Universo Interporti

Interporto

Secondo la definizione che ne dà la Legge 240/1990 – più semplicemente nota con il nome di Legge sugli Interporti – con questo nome si definisce “un complesso organico di strutture e di servizi integrati e finalizzati allo scambio delle merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione".

L’idea che presiede alla costruzione di interporti è scaturita da un’esigenza di modernizzazione generale del sistema distributivo del Paese. In tal senso essa è stata recepita a livello istituzionale anche dal Piano Generale dei Trasporti per rispondere, attraverso l’ottimizzazione dei processi, alla competizione prodotta dall'unificazione europea e dalla globalizzazione.

Gli interporti sono strutture complesse, nate per promuovere ed implementare il trasporto intermodale, ovvero l’integrazione di almeno due differenti modalità di trasporto delle merci.
Oggi, però, a quasi 20 anni dal varo della Legge Quadro sul settore, sempre più essi assumono un ruolo di completamento del sistema distributivo, divenendo così elemento di cerniera nella realizzazione di un network logistico integrato.

La legislazione in materia di Interporti

PROGETTO 80

Elaborato dal Ministero del Bilancio e della Programmazione Economica nel 1970, conteneva temi ed indicazioni generali sullo sviluppo delle infrastrutture considerate prioritarie per il problema del trasporto merci. La soluzione era individuata nella realizzazione di “centri di smistamento” in corrispondenza dei terminali di trasporto situati in aree strategiche. Alle ferrovie era ritagliato un ruolo fondamentale di interconnessione fra tali aree e di collegamento tra esse e l’intero territorio nazionale ed extra-nazionale.

PIANO GENERALE DEI TRASPORTI (1986)

Primo vero documento di programmazione organica e di elaborazione complessiva nel settore dei trasporti a livello nazionale, ha recepito le previsioni e gli orientamenti di Progetto 80, delineando gli interporti quali realtà strategiche, al fine di concentrare in aree dedicate strutture logistiche specializzate, connesse con importanti snodi stradali, ferroviari, portuali ed aeroportuali. A tale scopo, il PGT disegnava sul territorio una rete organizzata su due distinti livelli, articolata in cinque snodi di maggiore rilevanza cui afferivano almeno 10-15 snodi secondari.

LEGGE 4 AGOSTO 1990, N. 240

Titolata “Interventi dello Stato per la realizzazione di interporti finalizzati al trasporto merci e in favore dell’intermodalità”, è ad oggi la legge quadro sugli interporti. Ha fornito una definizione giuridica e assegnato le competenze in materia di programmazione, organizzazione e gestione. Uno dei suoi elementi più qualificanti è costituito dalla conservazione allo Stato, attraverso i Ministeri  dei Trasporti e dei Lavori Pubblici, dei compiti di promozione, programmazione e controllo sulla realizzazione e conseguente gestione delle infrastrutture, in funzione della tutela degli interessi pubblici e del perseguimento di quelle finalità di carattere sociale che erano già state individuate dal PGT.

La Legge prevede l’adozione di un Piano quinquennale degli Interporti che disegna ancora una volta una rete di interporti di primo e secondo livello, in cui i nodi fondamentali sono nove interporti di primo livello affiancati da una serie di interporti di secondo livello, individuati per ogni realtà regionale. Criteri fondamentali per la definizione di questa rete sono la localizzazione delle infrastrutture in prossimità di rilevanti  bacini di traffico delle merci e di importanti corridoi plurimodali (individuati dallo stesso PGT) e la possibilità di razionalizzazione e di integrazione di una serie di servizi collegati al trasporto.
Il quadro degli interporti di primo livello che ne scaturisce ingloba: Rivalta Scrivia e Orbassano (Piemonte), Segrate-Lacchiarella (Lombardia), Verona e Padova (Veneto), Bologna e Parma (Emilia Romagna), Livorno-Guasticce (Toscana) e Marcianise-Nola (Campania).

CIPET: DELIBERA DEL 7/4/1993

Con l’approvazione di un nuovo Piano quinquennale degli Interporti, viene superata la distinzione tra interporti di primo e secondo livello e vengono definiti invece i presupposti in base ai quali un interporto possa considerarsi o meno di rilevanza nazionale. Essi sono di tipo organizzativo, economico e strategico.

LEGGE 30 MAGGIO 1995, N. 204

Titolata “Interventi urgenti in materia di trasporto”, modifica sostanzialmente la precedente Legge 240/90 e specifica ulteriori disposizioni cui gli interporti devono adeguarsi. Vengono indicate le condizioni essenziali di servizio ed i requisiti che ogni infrastruttura dovrà possedere per potere essere sovvenzionata dallo Stato, tra cui l’essere inclusa nei Piani regionali dei trasporti e insistere su aree il cui uso sia conforme agli strumenti urbanistici in vigore.

LEGGE 23 DICEMBRE 1997, N. 454

Titolata “Interventi per la ristrutturazione dell’autotrasporto e lo sviluppo dell’intermodalità”, all’articolo 9 prevede la possibilità di accedere a contributi per la realizzazione di interporti finalizzati al potenziamento della rete interportuale nazionale, sottolineando ancora una volta priorità degli interventi nei nodi intermodali più congestionati, tenendo conto della prossimità delle linee ferroviarie di primaria importanza nazionale e dei Piani-Quadro o di altri strumenti di pianificazione regionali.

Per completezza della trattazione, vanno citate inoltre la Legge 166/2002, titolata “Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti” e la Legge 166/2002, titolata “Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti”.